출판사 서평
현직 철도 기관사가 쓴, 한국 철도의 어제와 오늘
4대강 사업비 22조원, 제2차 철도산업발전기본계획 철도 예산 49조4천억 원
인천공항 철도, 민자 고속도로, 지하철 9호선, 그리고 KTX
과연 누구를? 위한 민영화인가
지난 11년간 철도 노동자가 파업으로 열차 운행에 지장을 준 것은 불과 네 차례, 총 19일. 그나마 가장 최근에 있었던 2009년, 8일간의 파업은, 철도가 필수 공익 사업장이 되면서 파업 시에도 노조가 기본 운용 인력을 제공했기 때문에 실제로 열차가 운행을 멈추었던 기간은 지난 4천여 일 가운데 ...
현직 철도 기관사가 쓴, 한국 철도의 어제와 오늘
4대강 사업비 22조원, 제2차 철도산업발전기본계획 철도 예산 49조4천억 원
인천공항 철도, 민자 고속도로, 지하철 9호선, 그리고 KTX
과연 누구를 위한 민영화인가
지난 11년간 철도 노동자가 파업으로 열차 운행에 지장을 준 것은 불과 네 차례, 총 19일. 그나마 가장 최근에 있었던 2009년, 8일간의 파업은, 철도가 필수 공익 사업장이 되면서 파업 시에도 노조가 기본 운용 인력을 제공했기 때문에 실제로 열차가 운행을 멈추었던 기간은 지난 4천여 일 가운데 열흘 남짓이다. 강성으로 오해받는 철도노조의 역사는 사실 이렇다. 그런 철도노조에서 2013년 6월 27일, 노조 역사상 가장 높은 89.7%라는 찬성률로 파업안이 통과됐다. 수서발 KTX 경쟁 체제 도입을 시작으로 한 정부의 철도 민영화 계획 때문이다. 언뜻 보면 극히 일부분에 불과한 수서-평택 사이의 철도 노선을 새로운 철도 회사가 운영하게 된다고 해서 무슨 큰일이겠냐고 생각할 수도 있다. 하지만 2011년부터 추진되어 온 수서발 KTX의 민영화안은 노조와 시민 단체의 끈질긴 반대로 무산되었다가 정권이 바뀐 후에도 또다시 ‘경쟁 체제 도입’이란 이름으로 추진되고 있다. 도대체 정부는 왜 그토록 끈질기게 이 노선을 민영화하려 하고 노조는 왜 그토록 이를 반대하는가?
이 책은 이와 같은 정부의 철도 민영화 계획에 대한 철도 노동 현장의 목소리다. 저자인 박흥수는 18년간 열차를 운전해 온 현장 노동자이자 철도노조 정책연구팀과 사회공공연구소에서 민영화안에 대해 연구해 온 전문가로서 국토부 관료와 국책 연구원의 거짓말과 ‘효율’이란 가면을 쓴 경영 기법의 허상을 현장에서 쌓아온 지식과 관점을 통해 날카롭게 비판한다. 정부와 관료 집단, 자본의 공고한 카르텔을 통해 추진되고 있는 민영화안이 실현될 경우 벌어질 일들에 대한 민영화 탐구생활이라고도 할 수 있다.
‘철도 오타쿠’라 불릴 만큼 해박한 저자의 철도 지식과 이에 기반한 에피소드들은 이 책의 또 다른 매력이다. 서울역에서 출발해 만주 대륙까지 이어졌던 대륙열차에 몸을 실은 독립투사들의 이야기에서부터 현장 노동자로서 경험을 토대로 정부가 말하는 적자 노선들이 사실은 가장 아름다운 철도 노선임을 보여 주는 일화들, 그리고 지방 특산물을 이용한 열차 도시락을 꿈꾸는 그의 따뜻한 상상은 무거운 쇳덩이를 온기 어린 하나의 생명체로 살아 숨 쉬게 한다. 그는 오늘도 1%를 위한 민영화안이 말하는 끔찍한 미래와는 다른 세상을 꿈꾼다.
철도 기관사가 펜을 든 이유
Q 어릴 때는 영등포역 근처 빈민촌에 살면서 철길을 넘나들며 놀았고, 건설 회사를 다니다 철도공무원 시험안내 포스터를 보자마자 운명처럼 철도 공무원이 되기로 결심했다는 이야기를 들었다. ‘철도 오타쿠’라 불릴 정도로 기관사라는 직업과 현장에 대한 애착이 큰 것은 알고 있지만, 사실 기관사 근무 스케줄을 보면 육체적으로 정말 힘들 것 같다. 기관사의 근무조건, 솔직히 어떤가? 애로 사항은 없나?
A 나는 주로 일반열차를 운전한다. 새마을호, 무궁화호를 몰고, 아주 가끔씩 화물열차를 운전한다. 지금은 여기저기 불려 다니며 강연이나 토론 같은 것도 많이 하지만 여전히 수백 명 승객을 태우고 기관차 운전석에 앉을 때 마음이 제일 편하다. 또 화물열차 운전도 좋아하는데, 장점은 한마디로 “화물은 말이 없다”는 거다. 화물열차 운전이라고 해서 쉬운 일은 아니지만 열차가 어떻다고 민원이 들어올 일은 없기 때문에 마음 놓고 산야를 달릴 수 있어 좋다.
기관사란 직업의 특징은 월요병이 없다는 것이다. 일반인들이 통상적으로 쉬는 날인 토요일이나 일요일이 우리에겐 휴일이 아니다. 교번제라는 특이한 형태로 근무를 하는데, 그래서 출근 요일이나 시간이 매일, 매월 다르다. 아마 기관사들의 근무표를 보면 이상한 암호문처럼 보일지도 모른다. 출근 시간은 새벽 세 시가 되기도 하고, 밤 열 시가 될 때도 있고, 오후 두 시가 될 수도 있다. 열차 운행 스케줄에 따라 사람이 배치되다 보니 벌어지는 일이다. 이런 교번제 근무는 사실 체력적으로나 정신적으로나 상당히 힘이 든다. 규칙적인 생활이 전혀 불가능하다. 자는 시간, 먹는 시간이 항상 다르기 때문에 만성 불면증, 위장병 등은 물론이고, 어마어마한 엔진 소리와 달릴 때 나는 소음 때문에 청력도 정상일 수 없다. 난청을 달고 산다.
Q 휴일은 어떻게 되나? 야근이 많을 것 같은데, 야근 수당이 나오나?
휴일은 40시간 노동제가 적용되어 일반적으로 4~5일 연속근무를 마치고 이틀을 쉬게 되는데, 요즘은 인력 부족으로 휴일에도 차를 타야 하는 일이 많아졌다. 노동강도는 입사해서 십 년 동안은 정말 살인적이었다. 한 달에 변변한 휴일 하루 없어서 당시 기관사들이 요구했던 게 일주일에 하루만이라도 쉬게 해달라는 거였다. 지금은 근로기준법에 따라 휴일이 보장되긴 한다. 과거에 비하면 천지개벽일 정도로 노동조건이 나아진 것이지만, 여전히 노동강도는 만만치 않다. 야간근로의 경우, 근로기준법상 추가되는 시간당 추가분 외에 더 받는 건 없다.
Q 그런 근무조건에서 글 쓰는 일을 병행하는 것도 어려운 일일 텐데, 글은 어떻게 쓰게 되었나?
IMF 경제 위기 때가 생각난다. 임금 삭감 등이 이루어졌지만 회사에서 강제로 쫓겨나는 사람도 많은데, 이게 어디냐는 생각으로 위안 삼았다. 이런 와중에 정부가 철도를 민영화하겠다고 밝혔다. 한 달에 하루도 제대로 쉬지 못한 채 일하는 기계처럼 살았던 철도 노동자들은 하루아침에 비효율의 주범이 되었다. 그때부터 철도란 무엇인가를 고민했고, 정부는 왜 민영화를 하려는지 공부하기 시작했다.
2004년, 철도청이 철도공사로 바뀌면서 소위 ‘상하 분리’ 조치로 철도 운영 기관과 시설 기관이 분리되었다. 이후 철도 개편과 관련된 문제는 잠시 수면 아래로 잦아들었다. 그러다 이명박 정부의 임기가 얼마 남지 않은 2011년, 수서발 KTX를 시작으로 하는 민영화 계획이 발표되었다. 당시 불도저라 불리던 이명박 대통령이 맘먹으면 못할 게 없던 시절이었다. 이때부터 정부 민영화안의 문제점에 대한 글을 언론에 기고하기 시작했다. 《프레시안》, 《레디앙》, 《오마이뉴스》를 비롯한 여러 매체에 약 1년 반 동안 기고를 해오면서 가졌던 생각은 절박함이었다. 만약 국토부 안대로 결정이 되면 한국 철도의 앞날은 먹구름밖에 없다는 절박함이 글을 쓰게 만들었다.
새 정부가 들어선 지금도 철도 민영화는 진행 중이다. 박근혜 대통령은 후보 시절, 국민적 동의와 사회적 합의 없는 철도 민영화는 하지 않겠다고 약속했지만, 새 국토부 장관이 임명되자마자 경쟁 체제 도입을 발표하면서 이명박 정권의 바통을 이어받았다. 이런 상황에서 철도 민영화가 갖는 문제와 그것이 가져올 미래에 대해 더 많은 사람들과 생각을 나누고 뜻을 모아야 한다고 생각했다.
수서발 KTX 민영화, 대체 무엇이 문제인가?
Q 수서발 KTX는 왜 건설되는 건가요?
한국 철도의 비효율이 가중된 이유 중 하나는 수도권 중심의 철도 네트워크에 있다. KTX 수익의 80퍼센트, 수송량의 70퍼센트가 수도권 이용객이다. 서울?금천 구간의 고속선과 일반선이 만나는 지점의 선로 포화상태로 제 기능을 못하고 있는 실정이다. 이 병목 구간으로 인해 늘어나는 고속열차의 승객을 감당할 수 없어 통로마다 입석으로 가득 찬 KTX가 달린다. 일반열차를 이용하는 승객들도 일반열차의 운행 편수가 대폭 줄어 불만이다. 또 수도권으로부터 연결되어야 탑승률이 높아지는 호남선, 전라선, 장항